快速交通系统对形成可持续发展的都市区的作用研究

         　　1　都市区的形成

　　在发达国家城市集中了其90%的人口和国民生产总值(GNP)①，经济全球化的发展进程为世界关键国际中心城市提供了更为广阔的市场空间。因而，没有来国家间实力的竞争也就是激烈的大城市间的竞争。关于以上背景，同步，为了加速中国现代化的发展进程，大城市的发展受到人们的关注。
　　与世界大城市比较，中国大城市中心区普遍存在人口密度过高的疑问，韩国的汉城是紧凑发展的典范，在距其市中心10km以内的地区聚集了600万人，巴黎则要延伸到距城市中心14km，而上海市仅为7km②。计划经济时代留下的大量工业生产性设施，不可难免地生成交通堵塞、住房拥挤、环境恶化的疑问。
　　因而，疏解与扩散是中国许多大城市的所面对的一种发展态势，城市的疏解是搞定这些城市疑问，塑造具有竞争力的城市环境的客观要求，城市发展从向心积聚到向外扩散是城市为了利用聚集效应而克服其不经济性的一种城市空间布置的自我调理的过程，也是大城市发展过程中客观存在的一个阶段。近代的发展表明，都市地区交通运输系统是引起这一改变的最重要的原因之一③。
　　中国大城市空间扩散最开始是原来位于中心区的工业企业的外迁和居民因为市政改造的动迁，因为这些企业与依旧居住在中心区的工作群体之间、动迁的居民与城市中心之间的密切联系并不会因为其空间位置的移动而迅速改变，所以，这种扩散具有显著的中心膨胀加轴线扩张的形式，也就是所谓摊大饼的形式。这是一种以道路建设为导向的城市扩散的模式。依据笔者对上海的探索，这种发展形式的存在有其重要的经济上的原因④。依照当前 的发展方向，“控制绿楔，保留绿带”等有利于城市生态环境改善的策划策略的履行必定面对巨大的压力。
　　此外，经济发达的沿海地区中心城市与其周围乡镇已存在密切的商品、服务、信息的联系。针对有肯定的基础的城镇给予难点扶植，加大规模，完善配套设施，增强经济实力，可以疏散大城市中心区的人口、适当分散市中心区的聚集压力，有利于大城市环境质量的改善，实现有控制地扩散。
　　大城市的扩散大多经历了例如下的过程，20世纪初以至于更早就开始出现的中高收入者由城区迁往郊区，以寻求更好的居住环境，结果郊区就出现了大量的独自式住宅，最开始是轨道交通的出现使这种扩散成为大概，通往郊区的公路建设加速了这一扩散的进程，同步也改变了原先沿轨道交通走廊，围绕站点发展的扩散的形式。
　　然后是城市功能的疏解，这一过程从1930年代开始，一直连续到今天，表达为城市的商业和工业活动的外迁，以吸引城郊的广大顾客群体或者是从工宿平衡的立场出发提供工作岗位，新城、郊区大型室内购物中心、沿放射型高速公路的产业带的出现使郊区不仅是大都市卧地，而且也有多类型丰富的城市活动的出现。
　　随着高科技企业和办公部门的迁入，虽然是在美国郊区中心也具有了一些传统意义上的城市的特征⑥。因为便宜的地价，优美的环境，更加接近飞机场以及通讯技术的提升，郊区已经是今天高科技企业的首选地区⑦。从总量上来看这一阶段的扩散使居住和工作朝“工宿平衡”的方向发展。但这种平衡是否伴随人们所希望的交通疑问可以随之搞定？
　　城市的扩散是一种必定的发展方向和长期的发展过程，城市的扩散不仅是人口的扩散，也是城市多种功能的扩散。围绕着中国大城市的都市区正在渐渐形成，其功能也在不断改善。在此过程中怎样实现有控制的扩散，建立一个有利于可连续发展的都市区，是一定要加以认真考虑的，交通系统的建设起到重要作用。

　　2　交通出行需求的特征和已有的对策

　　伴随着城市扩散的是工作岗位的疏解。工作岗位的疏解对人们的通勤出行状况已经生成了很大的影响。其特征之一是不论各城市道路系统的效率和车速快慢怎样，人们的平均工作出行宝贵时间都维持在30分钟左右。例如美国城市的平均车速为51km/h，欧洲为36km/h，亚洲为25km/h，而平均出行宝贵时间分别为26分钟、28分钟和33分钟(Peter Newman，2000)。因而过高车速也就意味着过长的出行距离和过于散布的城镇用地布置。
　　特征之二是郊区-郊区小汽车方式出行量增长，从1970～1984年伦敦增长了45%，其高速环路M25的交通量当前 已达到其预测交通量的两倍以上⑧。
　　美国大于25万人以上的都市地区郊区至郊区出行量的比例由原来的30%增长到42%，郊区间的通勤交通占到都市区出行总量增长的82%。在底特律和匹茨堡等郊区-郊区的工作出行占到整体都市区的2/3(Robert　Cervero，1989)。无控制的扩散使通勤交通出行模式比10年前更为复杂，交叉状和横向交通联系取代了原先有利于公合计交通组织的放射状交通联系。通过多年渐渐演化而来的城市交通系统将很难适应这一四处散布的交通需求。
　　为了实现有控制的扩散，城市策划提案和城镇发展模式的制订一定将城市的地域概念由原来的行政地域或建成区加大到其功能地域。中国现行的城市整体策划对建成区内的土地使用有明确的规章。以此为辅导的城市交通策划仅对建成区内的道路系统、公合计交通系统、重要的交通枢纽布置和交通发展政策等均有细致的探索。而在此之外是公路网——作为公路运输系统的一部分，其建设策划的难点是该系统本身效率的提升和网络的合理性。例如成都的公路网策划应用等级构成理念，形成以成都市为中心，将纵横交错分为五个层次的公路运输网络⑨。许多城市在建成区与都市区之间存在一个城市交通策划和城市交通政策履行的盲区，在此发展敏感地区其实上存在着对公路发展导向的默认。这种发展模式是否有利于都市区的可连续发展？国际上一些大城市的经验值得人们参考和思考。
　　世界各国在迅速城市化时期，采纳了不同的城镇和交通系统的发展模式，这里笔者将发达国家的发展模式分为三类。
　　2.1　美国道路交通优先的发展模式；
　　2.2　英国继承屈普城市环境区的概念，以干道来区分城市环境区的发展模式和新城建设的“工宿平衡”理念；
　　2.3　瑞典、法国、日本、新加坡关于轨道交通公合计交通优先的城镇发展模式。

　　3　美国无控制的道路优先发展模式

　　传统的美国城市也是高度密集的，私人经营的轨道交通的与房地产开发综合，美国城市人口开始得以疏解。1920年代以后，私人小汽车的普及一方面是城市中心与小汽车交通不相适应的路网系统造成城市中心的过度拥挤；另一方面使城郊不仅在轨道交通沿线，而沿城市的各个方向向外扩张的大片土地都可供房地产开发。
　　因为小汽车交通方便性，轨道交通的乘客逐渐减少，纵使当时底特律和洛杉矶已认识到需求大规模投资才能和小汽车竞争，但轨道交通已经失去了其作